Histoire…histoires… « La Roannaise »

Conférence de Charles Berg – Jeudi 27 mars 2014

D'emblée, il faut bien hélas en convenir, la roannaise n’est pas un canon. Elle n’a pas la silhouette élégante de la meusane, ni celle, plus en rondeurs, de la flamande, ni même celle, pourtant vaguement anorexiques, de la berrichonne, c’est dire. Ses courbes n’ont rien d’émoustillant, et ses flancs sont raides comme la justice. Quant à – passez-moi le mot – son cul, il n’est qu’angles et arêtes. Pourtant, pour la servir, elle ne réclame pas moins de deux solides gaillards… Cela dit, pour le travail que l’on attend d’elle, elle est assez bien foutue : la roannaise, finalement c’est une caisse, un cageot flottant.

En fait la roannaise est [..] un bateau. Le bateau qui a permis la prospérité de Roanne pendant plusieurs siècles.

Darwin et Cuvier vont en bateau

Tout d'abord interrogeons-nous sur ce qu'est un bateau fluvial […] une caisse flottante, avec plus ou moins de perfectionnements et d'améliorations. Il naît sur une rivière, voire sur une portion de rivière, en fonction de trois critères bien précis :

1. Les conditions de navigabilité de la rivière : une rivière rocheuse avec des rapides n'engendrera pas le même bateau qu'une rivière calme.

2. L'usage auquel le bateau est destiné : service local, pêche, transport de marchandises, de personnes, passage transversal (bac), etc.

3. Les matériaux disponibles localement : bois bien sûr le plus souvent, mais aussi roseaux ou encore écorce et peaux.

S'y ajoute un quatrième paramètre qui est lui-même fonction de ces trois : la durée de "vie" attendue du bateau.

À partir de là, il est tentant d’oser une comparaison entre le bateau fluvial et le règne animal. […] Non seulement le bateau fluvial évolue tel une espèce vivante, mais la terminologie propre à l’évolution animale s’applique sans problème à celle du bateau fluvial. Ainsi n’hésiterons-nous pas à employer des termes tels que croisement, mutation, adaptation, métissage, et bien sûr hélas, extinction.

Alors osons et comparons. La grande famille des bateaux d’un bassin versant correspondrait à l’échelon « ordre » dans la classification animale. Prenons un exemple en restant dans le domaine aquatique : sur la Loire le fûtreau est au grand chaland ce que le dauphin est à la baleine bleue dans l’ordre des cétacés. Ils ont en commun un air de famille qui saute aux yeux ainsi qu'un fonctionnement globalement semblable, mais présentent aussi des différences dans les détails ainsi que dans la taille.

Comme une espèce animale, le bateau fluvial connaît une évolution faite de mutations et de métissages successifs. Les mutations proviennent généralement d’un changement de conditions de navigation, par exemple lorsqu’une rivière sauvage est canalisée avec des écluses ou que l’on change de gabarit, il en résulte une adaptation à ces nouvelles conditions. Elles peuvent provenir aussi d'une évolution technique dans la construction du bateau, notamment la motorisation et la substitution de l'acier au bois. Les métissages, eux, ont lieu quand des mariniers de différents bassins se rencontrent, c'est-à-dire consécutivement à l’ouverture des canaux de jonction, à commencer par celui de Briare, de la Loire à la Seine, dès 1642. Les conceptions évolutionnistes de Cuvier et Darwin s’appliquent ainsi parfaitement au bateau fluvial, sur une autre échelle temporelle bien sûr : entre une génération d’un type de bateau fluvial et la suivante due à un croisement ou une mutation, il ne s’écoule généralement que quelques décennies.

Quel look pour la roannaise ?

© Lithographie d’Emile Noirot

Compte tenu de tous les critères décrits plus haut, à quoi va ressembler la roannaise ? Voyons d'abord comment sa conception va répondre de manière satisfaisante aux quatre critères précédemment évoqués :

1. Les conditions de navigation

La roannaise est appelée à naviguer sur la Loire à l’aval de Roanne, c'est-à-dire une rivière plutôt calme en général, mais avec de nombreux hauts-fonds, au lit changeant d’une année à l’autre, le plus souvent sablonneux ou gravillonneux, mais non exempt de rochers affleurant la surface. Ce sera donc un bateau assez léger, souple, et facilement réparable. La souplesse sera requise pour franchir les dangereux pertuis(1) du Loing de Montargis à Moret-sur-Loing.

2. L'utilisation du bateau

La roannaise va transporter des marchandises sur des parcours assez longs : de Roanne jusqu’à Nantes ou Paris (par le canal de Briare). Pour que ce soit rentable, elle sera de grandes dimensions, au moins vingt mètres de long sur 3,50 mètres à 4 mètres de large, de façon à porter une quarantaine de tonnes. Elle sera équipée d’une cabane servant d’abri pour la nuit aux mariniers. La taille ne sera, en définitive, limitée que par le gabarit des écluses du canal de Briare à son ouverture en 1642 : environ 26 m sur 4,62 (2).

3. Le matériau de construction

Comme dans nos régions le bois ne manque pas, ce dernier constituera le matériau de base de la roannaise.

4. La durée de "vie" attendue du bateau

Mais quelle essence ? Ce quatrième critère va être déterminant dans ce choix. La roannaise étant un bateau à usage unique, le bois choisi sera bon marché et facile à réparer : ce sera le sapin qui possède en plus les qualités de souplesse et de légèreté, ce qui convient bien à un bateau destiné à porter le plus de fret possible dans des passages pas toujours faciles, tels que les radiers des ponts. Le sapin va donner son autre nom au bateau, la "sapine"(3) ou "sapinière". Mais parfois entre dans sa construction le chêne, pour les bordés, auquel cas la roannaise se nomme aussi "chênière".

De plus, fabriquée sur la Loire, la roannaise appartient tout naturellement à la grande famille des bateaux ligériens, et en adopte certaines caractéristiques structurelles :

1. La levée avant, assez prononcée, qui permet d’accoster frontalement à une grève, et le fond plat, la "sole", sont communs à tous les bateaux de transport fluviaux, quel que soit le bassin (4). En effet, seul le fond plat permet au bateau de passer partout, et notamment sur les hauts fonds, avec un maximum de fret.

2. Les flancs du bateau, les "bordés", sont constitués de "bords" (mot scandinave signifiant planche) assemblés les uns avec les autres "à clins", technique qui viendrait, elle aussi, de Scandinavie avec les Vikings. Elle consiste à faire recouvrir sur un tiers environ une planche par la suivante, à la manière des tuiles d'un toit. Cette technique, que l'on retrouve néanmoins sur la Charente et la basse Seine, est omniprésente sur la Loire. Elle apporte au bateau une souplesse que permet moins l'assemblage des bords à "franc-bord", c'est à dire chant sur chant.

3. Les flancs de la roannaise, à l'avant et à l'arrière, sont équipés d'"arronçoirs", planches découpées en crémaillère destinées à recevoir une extrémité du bâton de marine tandis que l'autre est fichée sur un obstacle de façon à éviter celui-ci. Cette manoeuvre, appelée "bournayage", a coûté plus d'un doigt au marinier malchanceux.

4. L'arrière du bateau est à tableau et non à levée. Ce grand tableau occupe toute la largeur de la roannaise, offrant une grande surface au courant qui va ainsi aider à sa propulsion.

La levée avant et le tableau arrière sont percés chacun d'un trou destiné à recevoir un aviron de gouverne, appelés respectivement la "patouille" et "l'empeinte".

Gréement et treuil sont de peu d'utilité sur un bateau destiné à descendre une seule fois le fleuve et représentent du poids superflu, on s'en passera donc.

Tout le bateau, à commencer par la sole et les bordés, est assemblé par chevilles sur des membrures grossièrement taillées dans des branches de sapin. Cela le rendra plus facile à disloquer, à "déclinquer" (5), à la fin de sa mission.

Au final, la roannaise, comme plus tard la ramberte, apparaît comme une version bon marché et simplifiée du grand chaland de Loire.

Le bateau « à usage unique »

La roannaise, comme dès le début du XVIII^ème la ramberte, sont toutes deux des bateaux à usage unique, effectuant une seule descente au terme de laquelle ils sont, en principe, vendus comme bois de charpente ou de chauffage. Ce concept, n’est pas propre à la Loire. On le retrouve par exemple sur la Dordogne où ce bateau est le courpet, construit à Argentat. En revanche il n’en est pas fait mention sur la Seine, le Rhône et la Garonne. Ceci s’explique peut-être par le fait que ces fleuves portent chacun une ville importante, respectivement Paris, Lyon et Toulouse, assez loin de leur embouchure pour justifier un trafic montant conséquent, donc des bateaux pérennes. Sur la Loire, cette ville dominante est Orléans, proche de Paris par voie terrestre mais aussi par voie d’eau grâce aux canaux de Briare et d’Orléans ouverts respectivement en 1642 et 1693. Nevers et Roanne ont beaucoup moins d’importance, mais, avec Decize et Digoin, elles sont les ports de chargement de quantités de produits (bois, vins, pierre, métallurgie, houille, aliments, etc.) à destination des régions de basse Loire ou d’Île de France. Bref, leur trafic à l’exportation est bien supérieur à leur trafic à l’importation, qui consiste en produits des colonies (sucre notamment) et surtout en sel si important au temps de la gabelle. © Décoration d’une faïence de Nevers

Si Orléans, qui est aussi le siège de la « Communauté des Marchands Fréquentant la Rivière de Loyre et Autres Fleuves Descendant en Ycelle », fondée au Moyen Âge, voit couramment les grands chalands de chêne remonter jusqu’à elle, ces derniers remontent plus rarement à Nevers, et a fortiori à Roanne. Les conditions physiques de navigation de la rivière n’y aident pas non plus : à l'amont d'Orléans, dans le sens de la remonte, l'orientation de la Loire change progressivement de ouest-est à nord-ouest-sud-est, puis franchement à nord-sud, et les vents d'ouest ("vent de mar") et de nord-ouest ("vent de galarne") sont de moins en moins utilisables au fur et à mesure que l'on remonte le fleuve. Pour remonter jusqu'à Roanne, c'est le vent du nord, le vent "bizet" qu'il faut attendre. Et il n'apporte généralement pas la chaleur. De plus, en amont de Nevers, la Loire est deux fois moins importante, n'ayant plus l'apport de l'Allier. La conjonction du bon vent et du bon niveau d'eau étant assez rare, les grands bateaux remontent peu fréquemment jusqu'à Roanne.

Pour que ce concept de bateau à usage unique soit vraiment rentable, il faut que le coût de construction de telles embarcations soit le plus léger possible, d’où l’emploi d’un bois bon marché qui se renouvelle vite, le sapin, dont nous avons vu plus haut les avantages.

Deux bateaux mère et fille

La date d'apparition de la ramberte nous est bien connue : 1704, par suite du déroctage des gorges de Villerest par la compagnie La Gardette pour le compte du duc de la Feuillade, seigneur du Roannais, déroctage qui permet désormais de descendre la Loire depuis la Noirie, et même parfois Vorey. "L'acte de naissance" de la roannaise est plus difficile à déterminer, vraisemblablement au Moyen-Âge […]. Mais c'est le lot de la grande majorité des bateaux fluviaux, issus le plus souvent de nombreuses générations, de bateaux de l'époque gallo-romaine, eux-mêmes descendant de bateaux bien plus anciens.

À l'aval de Roanne, le bateau ne trouve plus d'obstacles aussi sérieux que les gorges de Villerest, aussi n'est-il nul besoin d'attendre le début du XVIII^ème , comme pour la ramberte, pour faire apparaître notre roannaise. Ce bateau à usage unique contribuera largement à la prospérité de Roanne sous l'ancien régime, rôle qu'elle transmettra aux bateaux de canal dès lors que ce dernier sera ouvert en 1838.

L'expérience des charpentiers de bateaux à l'orée du XVIII^ème explique pourquoi c’est à l'un d'eux, un certain Robelin, de Melay, que l’on fait appel en 1704 pour concevoir des bateaux qui partiront de Saint-Rambert. Robelin a certainement transposé à Saint-Rambert ce qu’il faisait déjà à Roanne, en l’adaptant pour la navigation dans les gorges de Villerest, c'est-à-dire avec des dimensions inférieures.

Ainsi, ramberte et roannaise sont aussi apparentées que peuvent l’être une mère et sa fille.

La destinée des sapines roannaises et rambertes

À la fin de sa "mission", que devient la sapine, ramberte ou roannaise ? Déjà, la ramberte, à son arrivée à Roanne, peut recevoir le chargement de la moitié d'une consoeur: deux bateaux repartiront ainsi avec le chargement de trois dont un qui restera sur place. Au besoin, la ramberte recevra quelques rafistolages, et notamment l'on va réparer ses bordés à clins qui ont souffert dans les gorges de Villerest. On appelle cette opération "reclinquer", qui donnera naturellement le mot courant "requinquer".

Cela permettra au bateau de continuer son voyage vers l'aval. Rambertes et roannaises partent de Roanne accouplées les unes aux autres, ce qui permet de réduire le personnel à bord, et ainsi de multiplier les bateaux. Patouille et empeinte sont supprimées au profit des bâtons de marine et d'une piautre à l'arrière, grand gouvernail à safran triangulaire et axe de rotation oblique, dont on trouve de nombreux équivalents sur les bateaux exotique d'un peu tous les fleuves du monde, à commencer par le Nil des Pharaons.

À la fin de leur voyage, que ce soit à Saumur, Angers, Nantes ou Paris, les sapines sont en principe disloquées, "déclinquées" comme nous le disions plus haut, grâce à l'assemblage par chevilles qui rend ce travail facile. Le bois sera vendu comme bois de chauffage ou de charpente, ce qui vaut de retrouver fréquemment des bouts de bateau dans les charpentes des maisons angevines ou nantaises. Mais la destruction du bateau n'est pas systématique : si par chance il est arrivé dans un état encore correct, le bateau survivra quelque temps comme bateau de service local, toue sablière par exemple, ou sera réutilisé à la remonte comme allège à la queue d'un train de bateaux. Ainsi est le marinier : tant que le bateau flotte, on l'utilise, on l'use jusqu'à la corde.

L'apogée et le déclin

Les sapines font les beaux jours de la marine roannaise jusqu'au milieu du XIX^ème et connaissent leur apogée en 1846, précisément l'année de la grande crue catastrophique que commémorent encore de nombreuses plaques à Roanne. Mais moins de vingt ans plus tard, elles ont quasiment disparu, éclipsées par le chemin de fer déjà très agressif, et surtout les bateaux du canal qui peuvent naviguer 10 à 11 mois par an, en portant chacun 150 tonnes.

Conclusion

La roannaise ? Un bateau certes pas très beau, voire carrément fruste. Mais dont Roanne n'a pas à rougir car la ville lui doit ses plus belles heures de prospérité dans des conditions pas faciles.

Charles Berg

Glossaire

(1) Un pertuis est une ouverture pratiquée dans une chaussée de moulin pour laisser passer les bateaux. Il s'appelle aussi porte marinière, passelis, navière, portereau, portineau, etc. C'est l'ancêtre de l'écluse à sas.

(2) Ce gabarit est très proche de celui des canaux bretons actuels. Il passera à 31 m sur 5,200 m dans les années 1830.

(3) Le nom de "sapine" s'applique aussi à un bateau du canal du Midi, mais pérenne celui-là, et bien plus élaboré que nos roannaise et ramberte.

(4) Dire d'un bateau de fret fluvial qu'il est à fond plat tient du pléonasme : c'est une obligation.

(5) ... qui a donné le mot "déglinguer".

Charles Berg a eu l’amabilité de nous transmettre le texte de sa très intéressante conférence. Les A2MR le remercient vivement ainsi que les responsables de la médiathèque qui nous ont accueillis.